Le contentieux en matière de transport maritime de marchandises -L’action en responsabilité contre l’entreprise de manutentionnaire comme un modèle

Le contentieux en matière de transport maritime de marchandises -L’action en responsabilité contre l’entreprise de manutentionnaire comme un modèle -

http://www.marocdroit.com/photo/art/default/5740092-8557605.jpg

Plan :

Partie 1 : L'exercice de l'action en responsabilité entre le droit d'agir et la compétence Judiciaire

Chapitre 1 : Le droit d'agir contre le manutentionnaire
Section 1 : conditions tenant à la qualité des parties
Section 2 : conditions relative au délai d'agir
Chapitre 2 : La compétence judiciaire
Section 1 : La compétence territoriale
Section 2 : La compétence d'attribution

Partie 2 : L'exercice de l''action en responsabilité entre la forme de la requête introductive d'instance et la phase finale du jugement

Chapitre 1 : la forme de la requête introductive d'instance
Section 1 : la subrogation de plein droit de l'assureur
Section 2 : la mise en cause de l'entreprise de manutention
Chapitre 2 : La phase finale du jugement
Section 1 : la phase du prononcé du jugement
Section 2 : les voies de recours

Introduction

Le développement du commerce international et des techniques du transport maritime avait pour conséquence l'apparition de nouvelles entreprises spécialisées dans les opérations d'embarquement et de débarquement de marchandises. Ces entreprises spécialisées, dites de manutention.
La manutention désigne l'ensemble des opérations de chargement et de déchargement des navires marchands dans les ports de commerce, et le manutentionnaire c'est la personne qui travaille à la manutention, qui manipule ces marchandises.
Autrefois la manutention était confiée à des personnes qui ont des dénominations différentes dans les régions du monde : Dockers, acconiers, et stevedores. Les manutentionnaires ont souvent donné l'image de « gros bras », ce qui était souvent mérité par le passé, où nombre de marchandises étaient transportées dans des sacs, à dos d'homme. Seules les marchandises très volumineuses ou en vrac, étaient chargées par des grues. Les manutentionnaires ou les dockers empruntaient la coupée pour monter à bord du navire et déchargeaient leur cargaison des cales. Les escales étaient longues, et les navires accostaient pendant des jours en rade.
Ainsi, les opérations de chargement et de déchargement s'opéraient grâce à des chalands ou accons pour amener les marchandises destinés soit à l'importation soit à l'exportation, La première organisation remonte à 1907. C'est alors que l'administration du contrôle et de la dette s'est vu confier l'organisation de l'acconage au port de Casablanca. La restructuration portuaire a débuté le 1er mars 1916 par l'attribution de la concession du port de Casablanca à la ''Manutention Marocaine'', et par la mise en place d'une véritable administration portuaire qui en détenait le monopole. Ce système a suscité un conflit d'intérêt à la suite duquel la manutention à bord des navires fut laissée à la libre concurrence entre les stevedores privés. Ce système fut maintenu jusqu'en 1963, date de la naissance de la RAPC.
En fait, sous l'égide de la RAPC, le port de Casablanca ainsi que d'autres ports Marocains souffraient de plusieurs maux : durée de stationnement, encombrement des quais, faible rendement de la manutention, attente des navires sur rade, … A tout cela s'ajoutait le chevauchement des compétences entre les différents intervenants. Ce qui entraina bien souvent des conflits d'intérêts entre la RAPC et les armements nationaux et étrangers et la fuite devant les responsabilités.
Cette situation a nécessité une refonte des structures, matérialisée par le Dahir du 28 décembre 1984. Le texte a substitué l'ODEP à la RAPC pour le doter d'une autonomie de gestion et étendre ses attributions.
En 2005, la loi n° 15-02 sur les ports est entrée en vigueur. A travers cette loi, les pouvoirs publics ont recherché un nouveau régime juridique pour les ports qui, entre autres, va soumettre les activités portuaires au jeu de la concurrence entre les différents opérateurs, qu'ils soient publics ou privés. C'est ainsi que la SODEP a vu le jour et s'est vue confier l'exploitation des activités commerciales, relevant auparavant de l'ODEP, la manutention entre autres.
Cette réforme portuaire a institué l'unicité de manutention en vue de mettre fin a la rupture de responsabilité juridique entre le bord et le quai et d'améliorer l'efficacité des opérations, il en découle un renforcement de la responsabilité de l'entrepreneur qui sera responsable des avaries survenus à terre et à bord du navire
Sur le plan international, il existe des conventions internationales qui traitent l'activité de l'entreprise de manutention quant sa responsabilité, le manutentionnaire est assimilé sur le plan international au transporteur maritime, c'est le cas pour La convention de Bruxelles de 1924, la convention pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement, la convention de Hambourg 1978.
Sur le plan national, nous avons d'un coté, la loi 15-02 relative aux ports déjà cité, qui traite un point important à savoir l'unicité de la manutention et d'un autre coté le décret exécutif n° 2008-363 du 10 Dou El Kaada 1429 correspondant au 8 novembre 2008modifiant le décret exécutif n° 2006-139 du 16 Rabie El Aouel 1427 correspondant au 15 avril 2006 fixant les conditions et les modalités d'exercice des activités de remorquage, de manutention et d'acconage dans les ports.
Cependant, et sur un autre plan, le développement de ces entreprises a fait sentir ses conséquences sur le contentieux maritime, comme en témoigne le contentieux maritime, la plupart des avaries subies par la marchandise le sont lors de la manutention et du séjour dans les ports, chose qui met en jeu la responsabilité des entreprises de manutention.
Cette responsabilité des entreprises de manutention, à l'instar de tout opérateur portuaire, peut revêtir plusieurs formes, elle peut être contractuelle, délictuelle, mais le plus souvent cette responsabilité est une conséquence de la non exécution ou d'une mauvaise exécution des clauses du contrat liant l'entreprise à celui qui requis ses services.
L'enjeu de la question est double : d'une part, lorsqu'il agit pour le compte du transporteur, l'entrepreneur de manutention n'assume aucune obligation personnelle envers les tiers avec lesquels il contracte dans la mesure où il agit en cette qualité et dans les limites de son mandat. Ensuite, agissant en cette qualité, l'entrepreneur de manutention bénéficie concernant les actions dérivant de son activité des règles de limitation et d'exonération de responsabilité ainsi que de prescription et de compétence, établies en faveur du transporteur ou à son encontre (Art. 7,2 des Règles de Hambourg).
De ce fait, lorsque la marchandise est sous la garde du manutentionnaire, toute perte ou avarie engage sa responsabilité devant le transporteur, ou devant celui au profit de qui il agit. Ce principe trouve son fondement dans l'article 4 des Règles de Hambourg.
Ceci étant, et d'après les dispositions de l'article susmentionné se pose la question majeure en la matière : est ce qu'on peut exercer une action directe du destinataire contre le manutentionnaire ?
Pour mieux cerner la question du contentieux relatif au transport maritime de marchandises contre le manutentionnaire, si ce dernier était le responsable directe des avaries, manquants ou pertes subies aux marchandises, lors des opérations de manutention que ça soit matérielles ou juridiques dont les dites marchandises étaient sous sa garde, nous allons aborder dans un premier lieu L'exercice de l'action en responsabilité entre le droit d'agir et la compétence Judiciaire (partie I), pour évoquer en deuxième lieu l'action en responsabilité entre la forme de la requête introductive d'instance et la phase finale du jugement .

المصدرhttp://www.marocdroit.com/Le-contentieux-en-matiere-de-transport-maritime-de-marchandises-L-action-en-responsabilite-contre-l-entreprise-de_a3781.html